ארכון הבוגרים ביה"ס למנהל עסקים

לוח אירועים שנתי

א
ב
ג
ד
ה
ו
ש
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
דצמבר 2019
 

הסכמים בין מדינות וחברות: ההשפעה על רמת השירותים והמחירים בשוק התעופה

מאת עליזה בוסביב

קרה לכם פעם שטסתם לחו"ל, למטרת חופשה, נסיעת עסקים או ביקור משפחתי, קניתם כרטיס בחברה א', וראיתם שבעצם המטוס, הדיילים והצוות כולו הם של חברה ב'? קוראים לזה "קודשייר". מה זה בדיוק? איך זה עובד? ומי מרוויח מזה?  זה הנושא של המחקר שנציג בפניכם החודש.

המחקר נעשה על ידי פרופ' ניקול אדלר, מתחום חקר ביצועים בבית הספר למנהל עסקים באוניברסיטה העברית יחד עם פרופ' בני מנטין מבית הספר למנהל עסקים באוניברסיטת Waterloo. החוקרים בוחנים את השוק הישראלי כדי לחקור את נושא הסכמי ה- "קודשייר" ועל הדרך מעניקים לנו חשיפה לעולם קבלת ההחלטות והתפעול של ענף התעופה.

הסכמי "קודשייר" פותחו על ידי חברות תעופה בשנות ה-80 במטרה לייעל את מערכות הזמנת הטיסות בה משתמשים סוכני נסיעות. המערכת  נתנה עדיפות לטיסות קונקשיין בהן  חלקי הנסיעה מתופעלות על ידי אותה חברת תעופה, על פני "Interlining Connections", מסלולים בהם חברות תעופה שונות מרכיבות את המסלול. הסכמי קודשייר איפשרו לחברות תעופה לעקוף את העדפת המערכת ולהציג טיסות כאילו היו טיסות של חברה אחת.

המונח קודשייר עלה לראשונה בהסכם בין חברת 'American Airlines' ו-'Qantas' בשנת 1989, אליהן הצטרפו חברות רבות, ובהדרגה הפכו הסכמים כאלה להיות נפוצים מאוד ומספרם עלה באופן דרמטי. בכל הסכם כזה יש את החברה המתפעלת, זאת החברה שמפעילה את הטיסה בפועל, כששתי החברות משווקות את הטיסה. האופן המדויק של חלוקת העבודה, הקצאת המושבים, והתגמול מוגדר בהסכם, ובדרך כלל ניתן לסווג את ההסכמים  ל-5 קבוצות:

  1.  Free-Sale Agreement – המושבים נקבעים לפי מערכת ממוחשבת של הזמנות שזמינה לשתי חברות התעופה, ושתיהן מוכרות מושבים מאותה מערכת כאשר החברה האחראית על התפעול יכולה להציב אילוצים של זמינות. מכיוון המתפעלת נושאת בכל הסיכון הפיננסי, היא גם מקבלת את מירב ההכנסות ממכירת הכרטיסים והחברה המשווקת מקבלת עמלה קבועה כאחוז מהכרטיסים שנמכרו.
  2. Hard Block- החברה המשווקת קונה מספר קבוע של מושבים מהחברה המתפעלת, אותם היא משווקת באופן עצמאי ונפרד. כסאות ה"בלוק" יכולים לכלול כסאות ממחלקה ראשונה, מחלקת עסקים או מחלקת תיירים. לכן, הסיכון בסוג כזה של הסכם מוטל על החברה המשווקת- היא היחידה שאחראית למכירת הכרטיסים, ולכן בעת הפסד היא תישא בכל העלויות לבדה. למרות שהמכניזם בשיטה זו פחות מסובך מהמערכת המסונכרנת של ה-Free Sale, השיטה עשויה ליצור חוסר יעילות בשל עודף ביקוש לחברה אחת כאשר לחברה השנייה יש עוד מקומות.
  3. Soft Block- מאפשר לחברה המשווקת להחזיר עד אחוז מסוים מהמושבים בתאריך קבוע מראש לפני הטיסה.
  4. Pooling- קובעים מחיר יחידה המבוסס לרוב על הכנסות מהשנה הקודמת, וכל חוסר איזון בהכנסות מועבר לשותף עם הרווחים הנמוכים יותר. ההחלפה מוגבלת בדרך כלל למקסימום אחוז של העברה.
  5. Royalty- כאשר חברת תעופה אחת משלמת לשנייה אחוז מהרווחים שהרוויחה על כל הנוסעים בטיסה. לדוגמא, הסכם מסוג זה בין אל על ו- Indian Airlines לפני שינוי החוק בישראל ב-2009.

מי הצדדים בהסכם? שתי החברות כמובן, אבל גם לרגולטור יש מה לומר בעניין. אם חושבים על זה, ההסכמים האלה אולי מייעלים את עבודת החברות ומעניקים ללקוח תחושה של היצע רחב של טיסות, אבל יש להם גם השפעה על התחרות בענף. אם שתי החברות מפעילות קווים מקבילים (למשל שתיהן נוסעות מתל אביב ללונדון), סביר להניח כי הסכמי קודשייר יקטינו את התחרות מכיוון ששתי חברות התעופה תהיינה מסוגלות לצמצם את מספר הטיסות. מצד שני, כאשר שתי החברות  משרתות קווים משלימים, הסכם הקודשייר יאפשר להן להתחרות בצורה יעילה יותר מול חברות תעופה המספקות את המסלול המלא.

ומה מבחינת הנוסעים? גם פה, יכולים להיות להסכמי קודשייר השפעות לכאן ולכאן. לקוחות אמורים לחוות עלייה ברמת השירות בטיסות, בייחוד בטיסות קונקשן עם הסכמי קודשייר, באמצעות צ'ק-אין יחיד, מעבר ישיר של כבודה ועוד הטבות של צבירת נקודות נוסע מתמיד וכו'. במקרים בהן ההשפעות התחרותיות הן חיוביות, נוסעים ירגישו ירידה ברמת המחירים. עם זאת, נוסעים לא תמיד מודעים להסכם הקודשייר, ולכן מרגישים מרומים או מבולבלים כאשר לא ברור מי האחראי כשעולה בעיה. למשל, החברה המשווקת אחראית להזמנות כאשר החברה המבצעת אחראית על איבוד כבודה.

צד שלישי במשוואה הזאת הוא הסכמי התעופה בין המדינות - ממשלות חותמות על הסכמים דו-צדדיים או רב-צדדיים שיכולים להגביל את חברות התעופה כתלות בסוג ההסכם שנחתם בין המדינות המעורבות. ההסכמים מתאפיינים ברמות שונות של ליברליזציה, כאשר במקרה הקיצוני רק חברה אחת מכל מדינה מורשה לטוס בין המדינות (נקרא לזה רמה 1), ובמקרה הליברלי ביותר (רמה 3), יש שמיים פתוחים בין כל חברות התעופה השייכות למדינות הרלבנטיות.

החוקרים רצו לבדוק איך סוג הסכמי הקודשייר והסכמי התעופה בין המדינות משפיעים על תדירות הטיסות ורמת המחירים לנוסע הסופי. לצורך זה, הם התמקדו בנתונים מהשוק הישראלי, אותם השיגו בזכות מימון שקיבלו מהקרן הלאומית למדע.

בשנת 2009 החוק בישראל עבר שינוי. הרגולציה בחנה את כל ההסדרים, ביטלה אחדים מהם והשאירה חמישה הסכמים קיימים ועוד שני הסכמים חדשים שהתבקשו תוך כדי הערכת המצב. סדרת ההחלטות הללו העניקה לחוקרים הזדמנות להעריך את השפעת מגוון סוגי הסכמי הקודשייר הוירטואליים על השכיחות ומחירי העסקאות בשווקי התעופה הבינ"ל. מדובר בהזדמנות ייחודית שהתאפשרה בזכות העובדה שפרופ' אדלר שימשה באותה תקופה כיועצת מיוחדת לרשות להגבלים עסקיים.

החוקרים מצאו שהסכמים מסוג Pooling ו-Royalty מתאפיינים במחירים גבוהים יותר. לעומת זאת, הסכמי Hard Block, Soft Block ו-Free Sale, באופן כללי יותר מקושרים למחירים הזולים יותר, ולכן המסקנה תומכת באופן מלא בהחלטת הרגולציה בישראל להוציא את הסכמי ה-Pooling וה-Royalty ולאפשר את סוגי ההסכמים האחרים. עם זאת, לאחר בחינת שווקים ללא הסכמי קודשייר ושווקים בהן הוציאו את הסכמי הקודשייר, נראה כי הסכמי Free Sale מספקים את התועלת הגבוהה ביותר לצרכנים ואחריהם הסכמי Hard block. למעשה, תחת אי-סימטריה וחוסר וודאות לגבי הביקוש, Codesharing בלינקים מקבילים תהיה אולי עדיפה מבחינת תוצאות התחרות למגוון סוגי צרכנים. מה שמעניין הוא, שהאפקטים האלה נעלמים, כשמתחשבים ברמת הליבליזציה בהסכמים הבין מדינתיים - הגדלת רמת הליברליזציה השפיעה משמעותית ובאופן חיובי על תדירות הטיסות והפכה את השפעת הסכמי הקודשייר לבלתי משמעותית. כלומר – את אותה תוצאה ניתן להשיג על ידי חתימת הסכמים בילטרליים ליברליים יותר. המסקנה היא, שהרגולטור הוא המשפיע ביותר מההיבט הצרכני ופיתוח השמיים הינו כלי חיוני עבורנו, הנוסעים.

המאמר יתפרסם השנה ב:

Adler N. and Mantin B. (2015). Government and company contracts: The effect on service and prices in international airline markets. Economics of Transportation, 4 (3), 166-177.

לקריאת המאמר המלא לחצו כאן

 

הוסף תגובה