ארכון הבוגרים ביה"ס למנהל עסקים

לוח אירועים שנתי

א
ב
ג
ד
ה
ו
ש
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
 
נובמבר 2017
 

ראיון עם פרופ' ניקול אדלר

מה הניע אותך לעשות מחקר בנושא השפעת תוספת טיסות על חברות התעופה, שדות התעופה והנוסעים?

התמזל מזלי ללמד ניהול תעופה בביה"ס למנהל עסקים. עוזר המחקר שלי אורן פטררו שאל אותי את השאלה הבאה: "למה סלוט (חלון זמן תעופתי) ניתן בחינם ומה ההשלכות ממדיניות זאת?" כדי לענות על השאלה בנינו מודל מתמטי המשווה בין מגוון משתנים בעשרות שדות תעופה בארצות הברית ובאירופה, במטרה למצוא את הערך הכלכלי עבור הגורמים הפועלים והמפעילים שדות תעופה.

כיצד נעשה המחקר?

המחקר נעשה בעזרתם של ד"ר יקטרינה יז'מסקי כחלק מהפוסט דוקטורט שלה, בוגרים אורן פטררו והדר ישראלי, ומומן ע"י Fisher Brothers Institute for Air and Space Strategic Studies. עבדנו קשה כדי לאסוף נתונים לצרכי ההשוואה בין שלושים שדות התעופה העמוסים ביותר באירופה ובצפון אמריקה.  שווקים אלה מגלמים שתי שיטות שונות לניהול תעבורה אווירית: בארה"ב הסלוטים לטיסות ניתנים בשיטת "ראשון מבקש - ראשון מקבל", בכמות גדולה יחסית ופיזור עומסים לא אופטימלי. המשמעות היא פעילות רבה בשעות השיא בבוקר ואחה"צ אך תנועה דלילה יחסית בשאר שעות היממה. לעומת זאת, באירופה, הסלוטים נקבעים מראש בצורה מסודרת תוך פיזור התנועה בצורה דומה לאורך כל שעות היממה ומזג האוויר המגבלתי מכתיב הפרדות גדולות יותר בין תנועת המטוסים על ידי הבקרה האווירית. עקב כך, זמני העיכוב הממוצעים באירופה קטנים יחסית אך מתרחשים בהיקף דומה לאורך שעות היממה, בעוד שבארה"ב העיכוב הממוצע גדל בצורה משמעותית בשעות העומס.

השוואה בין עשרות שדות התעופה באירופה ובארה"ב נעשתה באמצעות מודל מתמטי-כלכלי שבדק את ההשפעות של כלל המשתנים אחד על השני.

תמונה

Figure 1: Airport sequential equation path model

המחקר בדק את ה-Trade-off בין היתרונות, שמשמעותן לרוב הן תוספת רווחים עבור חברות התעופה ושדות התעופה, תדירויות ויעדים מגוונים יותר עבור הנוסעים, לבין ההוצאות שעולות בעקבות העיכובים והביטולים שנוצרים בעקבות העומס הרב. הוספת טיסה אחת או שתיים בשעת פעילות שיא בשדה תעופה מסוים גורר עיכובים, בזבוזי זמן ודלק, הוצאות בגין שעות צוות נוספות ופיצויים לנוסעים שיאחרו לטיסות המשך ולשאר הטיסות אשר עלולות להתעכב בעקבות לחץ הזמנים שנוצר.

המודל הכלכלי בדק את התמורות הכלכליות ואת ההשפעות שיהיו להוספת שנים-עשר סלוטים ביום בשדה תעופה באירופה, והורדה של שנים עשר סלוטים בשדה תעופה בארה"ב.

מה היו מסקנות המחקר?

מסקנות המחקר העלו, כי תוספת טיסות בשדות התעופה באירופה תועיל לרווחי שדות התעופה ולנוסעים לעומת העלויות שיגרמו להם מהעיכובים שייווצרו בעקבות תוספת הטיסות, אבל בו זמנית תזיק לחברות התעופה שיפסידו כסף בעקבות העיכובים. לעומת זאת, בארה"ב, הורדת סלוטים תועיל לחברות התעופה שיחסכו כסף בעקבות הקטנת העיכובים, עקב מרווחי הזמן שהתפנו והורדת לחץ הזמנים, אך תזיק כלכלית לשדה התעופה שירוויח פחות כסף עקב הקטנת מספר הטיסות וכן עבור הנוסעים שיפסידו אפשרויות טיסה או יעדים נוספים. לסיכום, בארצות הברית יש ניצול טוב יותר של התשתית היקרה לעומת אירופה בהינתן ערך הזמן גם לחברות תעופה וגם לנוסעים. תוצאות אלו תקפות גם בישראל שמנוהלות בדומה לכללי אירופה.

לשדה תעופה ממוצע עמוס באירופה תוספת ערך של טיסה בשעת שיא שווה ל- 68 מיליון $ לכלל החברה (Society), לעומת זאת בארה"ב הורדה של סלוט אחד היתה מורידה את הערך השנתי לכלל החברה בסדר גודל של 18 מיליון $ .

האם מחקר זה ישפיע על הרגולציה?

בחודש מרץ 2017 , היה לי הכבוד להציג את העבודה ב "שולחן עגול" שמארגן  

The International Transport Forum  שהוא ענף של  ה- OECD. הנושא שנידון בשולחן היה שימוש יעיל בתשתיות הקיימות בשדות התעופה. מטרות שולחן עגול מסוג זה הינו בין היתר להשפיע על הרגולציה במדינות המפותחות, ולכן תקוותי שיישמו את המלצותינו.

לצפייה בהרצאה בשולחן העגול כאן

מה דעתך על פתיחת השמים בין ישראל לאירופה?

השתתפתי במחקר עבור רשות התעופה האזרחית הישראלית יחד עם פרופ' אמריטוס עזרא סדן מהאוניברסיטה העברית, קמפוס רחובות, על ההשפעות האפשריות כתוצאה מחתימה על ההסכם של פתיחת השמים בין ישראל לאירופה. כוונת פתיחת השמים תאפשר לחברות התעופה הישראליות והאירופאיות להחליט מתי ואיפה כדאי לשרת את השוק באופן חופשי.

בעזרת כלים יישומיים של תורת המשחקים יכולנו לייצר בתוך המחשב את המצב הקיים ולענות על שאלות כגון:  ומה אם נשנה את הכללים? ואיך יגיבו חברות התעופה כתוצאה משינויים אלו?

ההסכם שנחתם בשנת 2013 היה הדרגתי והתממש במלואו בסוף שנה זו. צפינו לגידול משמעותי וביקוש רב לכניסה של חברות תעופה חדשות הנקראות  Low Cost Carriers ואנו עדים לגידול בהתאם. הביקוש עלה מ- 13 מיליון בשנת 2012 ל 18 מיליון נוסעים בשנת 2016, גידול הדרגתי של 40% .

 גידול זה נובע, באופן חלקי, כתוצאה מפתיחת השמים שהינו אינטרס מובהק של תעשיית התיירות הנכנסת ושם את הביקוש גם לנסיעות עסקיות, ומהווה תרומה לתעשיית ההיי-טק שחייבת להטיס את עובדיה להפגש עם השווקים הסופיים שהינם בחו"ל. סיבה נוספת  שהביקוש עלה כיוון שירדו המחירים בעקבות כניסה של מתחרים חדשים.

מדיניות השמים הפתוחים שינתה את הגישה של התמקדות בנוסעים והעברת הדגש מהיצרנים לצרכנים.

חברות התעופה הישראליות יתאימו את עצמן לשוק החדש ואף מאד רצוי שיהיו לנו יצרנים מקומיים. אמנם יש מדינות שאיבדו חברות תעופה מקומיות שלהן כגון: בלגיה, שוויצריה והונגריה, לעומת רוב המדינות שבהן חברות התעופה המקומיות שגשגו.

על איזה מחקר עתידי את עובדת כעת?

יש לי את המזל לעבוד על שני פרויקטים הממומנים על ידי Horizon 2020  של קרן מחקר של האיחוד האירופי, שישראל משתתפת בו:

אחד מהפרויקטים דורש יישום של תורת המשחקים בתחום המכרזים. והוא עוסק בסוגייה כיצד ניתן להכניס תחרות לתחום בקרת האוויר. אנו בעיצומו של המחקר שיסתיים בשנת 2018.

פרויקט שני בודק כיצד להשתמש במאגרים מרובי נתונים לניתוח התנהגות נוסעים.

בין השאר תחום ניתוח נתוני עתק (Big Data Analytic)  הפך להיות נושא "חם" .

בבית הספר אנחנו פותחים MBA  עם התמחות באנליטיקה ונתוני עתק, כך שאני שמחה לאמר שמחקר מוביל להוראה וגם להיפך.

הוסף תגובה